Stanisław Lamczyk – Poseł na Sejm RP

Będąc Posłem na Sejm RP z Platformy Obywatelskiej reprezentuję Kaszubów

29 czerwca 2007 Rewitalizacja linii Kolejowej Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła

Jednym ze sztandarowych przedsięwzięć Posła PO na Sejm RP V Kadencji Stanisława Lamczyka jest dążenie do rewitalizacji linii kolejowej z Gdańska Wrzeszcza do Starej Piły a dalej do Kartuz, Kościerzyny i Bytowa.

W ostatnich latach obserwujemy wszyscy narastający paraliż komunikacyjny na linii Trójmiasto ? środkowo zachodnia część województwa pomorskiego jeśli chodzi o komunikację kołową. Przez ostatnie kilkanaście lat przyzwyczailiśmy się do myśli, iż kolej nie jest alternatywą dla ruchu kołowego. Wydaje się, że nadszedł czas aby zmienić ten tok postrzegania dotykających nas codziennie problemów komunikacyjnych. W całej Europie mamy do czynienia z renesansem kolei. Doświadczenia wielu krajów wskazują, że nie ma sprawnego systemu transportowego, który obok transportu drogowego nie obejmowałby transportu szynowego, zarówno do przewozu osób jak i towarów. Transport szynowy mimo pewnych niedogodności (komunikowanie tylko określonych punktów na trasie raz wybudowanej linii kolejowej, wysokie koszty budowy trakcji i względnie wysokie koszty zakupu taboru kolejowego) jest bezkonkurencyjną alternatywą dla dróg jeśli chodzi o poziom bezpieczeństwa podróżnych i punktualność przewozów ? ze względu na brak zatorów na trasie przejazdu a także sam komfort podróży.
Kaszuby są ze wszech miar związane z Aglomeracją Trójmiejską, przesądzają o tym położenie geograficzne, szlaki komunikacyjne a przede wszystkim więzi społeczne mieszkańców, którzy postrzegają Trójmiasto jako miejsce pracy, prowadzenia działalności gospodarczej, centrum administracyjne i ośrodek kulturalny promieniujący swoim bogactwem na cały region.
Gminy położone na Kaszubach notują w ostatnim okresie szczególnie silny wzrost liczby ludności np. Kartuzy (w latach 1990 ? 2004 o 23,1 %), relacje naszych mieszkańców w korzystaniu z infrastruktury Trójmiasta z okazjonalnych stają się relacjami codziennymi, szczególnie dotyczy to miejsc pracy, korzystania z usług w zakresie edukacji, kultury oraz handlu i odwrotnie mieszkańcy Gdańska, Gdyni i Sopotu coraz liczniej znajdują swoje miejsca zamieszkania lub czasowego (letniego) pobytu na terenie gmin około Trójmiejskich. Postępująca suburbaniazcja obszarów położonych pomiędzy Trójmiastem a Wysoczyzną Kaszubską staje się faktem i siłą rzeczy powoduje konieczność pogłębienia dostępności transportowej tego obszaru nie tylko poprzez transport kołowy, ale także szybki autonomiczny transport szynowy. Objęcie tego obszaru takim transportem będzie nie tylko korzystne dla mieszkańców naszego regionu, ale pozwoli także na zapewnienie, dynamicznie rozwijającemu się sektorowi gospodarczemu Trójmiasta, pozyskania odpowiedniej liczby pracowników.
Podjęta inicjatywa przywrócenia ruchu kolejowego na tej trasie wpisuje się także w inne wielkie przedsięwzięcie przed, którym staje Gdańsk a wraz z nim całe Trójmiasto. Organizacja ME w piłce nożnej wymaga odpowiedniego przygotowania infrastruktury w tym infrastruktury komunikacyjnej. Obecnie żadne z miast aglomeracji zatoki Gdańskiej nie posiada połączenia szynowego z portem lotniczym im. Lecha Wałęsy. W nowoczesnej Europie taka sytuacja jest nie do pomyślenia i blokuje dynamicznie rozwijający się trójmiejski port lotniczy. Jeśli popatrzymy na mapę Trójmiasta to z łatwością zauważymy, iż tor dawnej linii kolejowej przebiega tuż obok lotniska. Tak więc w zasięgu ręki jest osiągnięcie dwóch, a nawet trzech celów strategicznych jeśli chodzi o rozwój komunikacji w regionie. Po pierwsze skomunikowanie Trójmiasta z Kaszubami, po drugie połączenie portu lotniczego z centrum aglomeracji. Jest też trzecia korzyść nie do przecenienia dla Gdańska a mianowicie komunikacyjne otwarcie na tzw. górny taras aglomeracji. Specyfika Trójmiasta związana z położeniem nad zatoką Gdańską powoduje, iż jedynym kierunkiem przyszłościowego rozwoju Trójmiasta jest pozyskiwanie terenów położonych na zachód i południe od serca aglomeracji. Kierunek południowy jest w miarę dobrze skomunikowany, dodatkowo dostępność transportową tego obszaru w niedługim czasie polepszy budowana obecnie Autostrada A1. Natomiast w kierunku zachodnim żadna autostrada nie jest planowana. Stąd pozostaje jedyna alternatywa tj. powrót do kolei.

Rys historyczny.
Kolej dotarła do Gdańska w okresie poprzedzającym zjednoczenie Niemiec w XIX stuleciu. W 1852 r. od linii wschodnio-pruskiej, przechodzącej przez Bydgoszcz i Tczew, zostało wykonane odgałęzienie do Gdańska. Linię tę wprowadzono do miasta przecinając pierścień fortyfikacji miejskich (bastionów) i zakończono stacją czołową w rejonie obecnej ulicy Toruńskiej. Do Wrzeszcza kolej dotarła w 1870 r., kiedy to nastąpiło otwarcie linii Koszalin -Słupsk – Gdańsk ze stacją końcowa (czołową) przy Bramie Oliwskiej. Linie zbudowane w okresie Królestwa Pruskiego cechowały się bardzo korzystnymi parametrami techniczno-eksploatacyjnymi i do dzisiaj zachowały pełną przydatność.
Połączenie Gdańska z zapleczem umożliwiły odgałęzienia od głównego kierunku Tczew – Gdańsk. W 1885 r. otwarto połączenie Pszczółki – Kościerzyna, a w 1886 r. Pruszcz Gdański – Kartuzy. Powstałe już w okresie Cesarstwa Niemieckiego były inwestycjami kapitału prywatnego. Zbudowano je bardzo oszczędnie, stosując małe promienie łuków poziomych i znaczne pochylenia podłużne na trasie.
W 1896 r. nastąpiło połączenie obu linii dochodzących do Gdańska; w miejscu rozebranych fortyfikacji powstał dworzec Gdańsk Główny. Wówczas to zapewne uznano, że istniejące połączenie z Kartuzami (przez Pruszcz Gdański) jest zbyt okrężne i zdecydowano się na nową linię, mimo konieczności wykonania ogromnych robót ziemnych i budowy wielu obiektów inżynierskich.
W dniu 28.07.1909 Parlament Pruski podjął decyzję o konieczności budowy następnej lokalnej linii kolejowej w okolicach Gdańska. Ustawa z tego dnia umożliwiała rozpoczęcie budowy kolei z Wrzeszcza przez Kokoszki do Starej Piły, gdzie nastąpić miało połączenie z istniejącymi torami linii z Pruszcza do Kartuz. Już sam fakt podjęcia decyzji o budowie takiej linii kolejowej nakazuje przypuszczać, że istniejące wtedy połączenie Gdańska z Kartuzami przez Pruszcz było drogą bardzo okrężną i z tego względu zadecydowano o konieczności powstania nowej linii kolejowej, mimo że zdawano sobie sprawę z tego, iż budowa ta będzie wymagała wykonania ogromnych robót ziemnych i licznych obiektów inżynierskich: wiaduktów i przepustów.
Zaakceptowanie i szybka realizacja linii kolejowej z Wrzeszcza do Starej Piły są doskonałym dowodem na to, że już na początku wieku widziano potrzebę stworzenia systemu kolei podmiejskiej w okolicach Gdańska, a jednym z punktów docelowych tego systemu miały być Kartuzy, od lat do Gdańska ?ciążące”. Przyczyn budowy tej linii kolejowej nie można doszukiwać się wyłącznie w tym, że początek XX wieku to czas wielkiego rozkwitu transportu kolejowego, lecz mieć na uwadze znaczenie, jakie już wtedy miała kolej Wrzeszcz – Stara Piła. Ówczesna wiedza i osiągnięcia niemieckich inżynierów poddają też w wątpliwość tezę, że linię tę zaprojektowano i zbudowano pochopnie. Takich decyzji niepodejmowano wówczas bez wykonania szczegółowych projektów i analiz, a tym bardziej w przypadku takiej nietypowej linii kolejowej, która mimo, że znajduje się w pobliżu morza ma parametry linii… podgórskiej, gdyż na kilku kilometrach, wspinając się na morenowe wzgórza, pokonać musi różnicę wzniesień przekraczającą 100 metrów.
?Kolej Kaszubską”, jak często nazywa się tę linię, otwarto 1 maja 1914 roku. W ten sposób zapewniono dogodną obsługę komunikacyjną dla zachodniej części powiatu Gdańskiego, a pośrednio zagwarantowane zostało też nowe połączenie stolicy regencji z Kościerzyną, Chojnicami, Bytowem i Sierakowicami.
Nowootwarta linia Wrzeszcz – Stara Piła skróciła znacznie połączenie Gdańska z Kartuzami; trasa przez Pruszcz Gdański jest o około 15 km dłuższa. Nie to jednak stanowi główny walor tej linii. Bliższa analiza wykazuje, że linia Wrzeszcz -Stara Piła to linia o znacznie wyższym standardzie technicznym, ma ona zdecydowanie większe promienie łuków poziomych.
O funkcjonowaniu linii świadczą zachowane do dnia dzisiejszego rozkłady jazdy pociągów pasażerskich. Do końca I wojny światowej omawiana kolej znajdowała się w jednym – niemieckim państwie. Na trasie Gdańsk Główny-Kartuzy kursowały wówczas 4 pary pociągów na dobę. W dwudziestoleciu międzywojennym linię tę przecinała granica Wolnego Miasta Gdańska i Polski. Nastąpiło wtedy ograniczenie ruchu pociągów na tej trasie (kursowały 3 pary pociągów pasażerskich na dobę). Podczas II wojny światowej, choć czasy nie skłaniały do podróżowania, kursowały 4 pary pociągów na dobę.
W 1945 r. prowadzący działania defensywne Niemcy zdecydowali się na wysadzenie wiaduktów w rejonie Wrzeszcza, aby ze zniszczonych konstrukcji przęseł, przyczółków oraz parowozów (wprowadzonych na obiekty bezpośrednio przed ich wysadzeniem) utworzyć zaporę dla nacierających czołgów. Taki stan rzeczy zastały polskie władze i utworzona po wojnie Okręgowa Dyrekcja Kolei w Gdańsku. Poważnym problemem, utrudniającym natychmiastową odbudowę linii, były właśnie zniszczone wiadukty – szczególnie zaś dwa największe: stalowy nad ulicą Słowackiego i sklepiony, ceglany nad ulicą Dolne Migowo. Postanowiono wtedy zdjąć istniejącą i znajdującą się w dobrym stanie technicznym nawierzchnię kolejową (szyny i podkłady) na odcinku Wrzeszcz – Kiełpinek o długości około 7 km oraz przenieść ją i ułożyć na linii Kwidzyn – Malbork. Rozebrany odcinek nie został już potem odbudowany.

Perspektywy dla rewitalizacji linii kojowych na Kaszubach
Koncepcja kolei regionalnej na Kaszubach opiera się na założeniu, że powstanie system wzajemnie się uzupełniających połączeń kolejowych i autobusowych, którego zasadniczym celem będzie uzyskanie szybkiego i sprawnego skomunikowania z Gdańskiem. Podstawę Kaszubskiej Kolei Regionalnej stanowić będzie istniejący, ukształtowany historycznie system kolei na terenie Kaszub. Przewiduje się przy tym wzajemną współpracę lokalnych jednostek samorządowych. Będą one miały bezpośredni wpływ na całą politykę komunikacyjną i transportową w regionie, obejmującą przewozy kolejowe i autobusowe oraz komunikację miejską
Kaszubska Kolej Regionalna powinna objąć w pierwszym rzędzie linie jeszcze eksploatowane oraz te, na których dopiero niedawno zawieszono przewozy, lecz ich istnienie wydaje się konieczne. Chodzi więc tutaj o następujące linie (rys. 4):
Kościerzyna – Gdynia (o długości 67 km),
Kościerzyna – Lipusz – Chojnice (o długości 70 km),
Somonino – Kartuzy (o długości 8 km),
Kościerzyna – Baje – Czersk (o długości 43 km),
Lipusz – Bytów (o długości 25 km)
Linie te powinny tworzyć szkielet przedstawionego systemu. Do realizacji podstawowego celu, jakim jest bezpośrednie połączenie kolejowe z Gdańskiem, zajdzie konieczność odbudowy kluczowego odcinka Wrzeszcz – Kokoszki (znajdującego się w granicach administracyjnych miasta Gdańska) o długości 12 km. Jest to zadanie o charakterze kluczowym, bez którego jakiekolwiek rozważania na temat istnienia Kaszubskiej Kolei Regionalnej tracą sens.
Nie tylko odcinek Wrzeszcz – Kokoszki będzie wymagał nakładów. Wyremontować trzeba by także odcinek z Kokoszek do Starej Piły i dalej do Kartuz (o łącznej długości 27 km). Pomiędzy Kokoszkami a Starą Piłą pociąg osobowy nie kursował od lipca 1973 roku, zaś między Starą Piłą a Kartuzami od czerwca 1994 roku. Tory na tych odcinkach znajdują się w fatalnym stanie technicznym. Miejscem kluczowym będzie tutaj posterunek odgałęźny Glincz, nieczynny od 1993 roku. W tym właśnie miejscu (między Borkowem a Babim Dołem na linii Gdynia – Kościerzyna oraz między Żukowem Zachodnim a Dzierżążnem na linii Stara Piła – Kartuzy) krzyżują się dwupoziomowo linie Kartuzy – Pruszcz Gdański oraz Gdynia – Kościerzyna, a następnie linia kartuska zbiega równolegle do kościerskiej. Do 1993 roku istniało połączenie trapezowe między obiema liniami. Aby umożliwić przejazd z Kościerzyny do Gdańska oraz z Kartuz do Gdyni, trzeba będzie wbudować cztery rozjazdy zwyczajne i odbudować nastawnię Glincz, ewentualnie umożliwić sterowanie tym węzłem z najbliższej większej stacji tj. Somonina.
Radykalne obniżenie kosztów eksploatacyjnych będzie można uzyskać przez zastosowanie do przewozu pasażerów autobusów szynowych. Jest to tabor nowoczesny, tani w eksploatacji i utrzymaniu oraz przyjazny środowisku. Wprowadzenie lekkich wagonów silnikowych stworzy możliwość wzbogacenia i uatrakcyjnienia oferty przewozowej KKR. Zastosowane w tych pojazdach rozwiązania techniczne umożliwiają między innymi przewóz osób niepełnosprawnych, rowerzystów oraz podróżnych z większym bagażem.
System sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejowego na odcinku Gdańsk Wrzeszcz -Kokoszki – Stara Piła – Glincz powinien zostać zorganizowany w sposób możliwie jak najtańszy, oczywiście z zachowaniem odpowiednich standardów bezpieczeństwa. Dobrym przykładem sterowania ruchem jest system WSKR stosowany na Półwyspie Helskim. Kierowanie ruchem odbywa się tam z jednego centrum dyspozycyjnego zlokalizowanego we Władysławowie.

Bieżące działania na rzecz odnowienia linii Gdańsk Stara Piła
W dniu 29 czerwca 2007 r. odbyła się w Kartuzach zorganizowana przez Posła RP Stanisława Lamczyka konferencja ?Kolej Metropolitalna: brakujący element w systemie transportu kolejowego Pomorza?, z udziałem: Wiceministra transportu prof. dr hab. Mirosława Chaberka, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Wiesława Jarosiewicza, Dyrektora Biura Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Jarosława Kiepury, Przedstawicieli Polskich Linii Kolejowych S.A., Przedstawicieli PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o., Przedstawicieli SKM w Trójmieście sp. z o.o., Przedstawicieli jednostek samorządów terytorialnych Woj. pomorskiego.
Podczas konferencji zostały przedstawione multimedialne prezentacje naukowców Politechniki Gdańskiej – prof. dr hab. Inż. Bożysław Bogdaniuk i Uniwersytetu Gdańskiego – prof. dr hab. Stanisław Miecznikowski szczegółowo analizujące problem dostępności transportowej obszaru wysoczyzny kaszubskiej i przedstawiające perspektywy odbudowy linii kolejowej Gdańsk ? Stara Piła i włączenia jej w planowaną kolej metropolitalną. Swoje koncepcje prezentowali także pracownicy Centrum Naukowo – Technicznego Kolejnictwa – dr inż. Andrzej Massel i dr Marcin Wołek.
Obecny na konferencji wiceminister transportu prof. dr hab. Mirosław Chaberek zapewniał zebranych o pełnej przychylności resortu wobec przedstawionej inicjatywy. Zwrócił uwagą, iż projekt ten jako realizujący kilka bardzo istotnych celów jednocześnie na pewno może liczyć na zakwalifikowanie do finansowania ze środków Unii Europejskiej.
Przedstawiona problematyka spotkała się z żywym zainteresowaniem obecnych tam przedstawicieli samorządów różnych szczebli tj. powiatów i gmin położonych na Kaszubach. Postawione zostało bardzo stanowczo pytanie jak na tę inicjatywę zaopatruje się miasto Gdańsk dotychczas sceptyczne wobec koncepcji odbudowy linii kolejowej i upatrujące szansy skomunikowania portu lotniczego z Gdańskiem na drodze połączenia tramwajowego via Chełm. Obecna na spotkaniu przedstawicielka Dyrekcji Rozbudowy miasta Gdańska bardzo stanowczo zaprzeczyła aby Gdańsk nie zamierzał przyłączyć się do koncepcji odbudowy kolei, co pozwala z optymizmem patrzeć na przyszłe losy tego przedsięwzięcia, albowiem Gdańsk jest największym beneficjentem we wszystkich płaszczyznach tego wielkiego projektu.

Bibliografia:
– Politechnika Gdańska ? sympozjum naukowo techniczne nt. Transport szynowy w obsłudze aglomeracji gdańskiej ? Powiązanie Gdańska z Wysoczyzną Kaszubską (Gdańsk,09 listopada 2000 r.)

img_0001.JPGimg_0003.JPGimg_0004.JPGimg_0039.JPGimg_0057.JPGimg_0072.JPGimg_0076.JPGimg_0080.JPGimg_0086.JPGimg_0089.JPGimg_0099.JPGimg_0117.JPG



Menu:

  • Aktualności
    • Styczeń 2020
    • Grudzień 2019
    • Listopad 2019
    • Archiwum:

  • Sejm RP
  • Kaszuby
  • Platforma Obywatelska
  • Prywatnie
  • Galeria zdjęć